汽车服务 争议“压榨式”整零磋磨：整车厂与供应商该如何相处

经济不雅察报 记者 王帅国 几封“隔空互怼”的邮件，大开了国内整车厂与供应商博弈磋磨的一角。11月27日，一封题名为集团践诺副总裁乘用车首席运营官何志奇的邮件在网奥密传，其中自大，比亚迪要求供应商自2025年运转将所供居品降价10%。与此同期，一些疑似比亚迪供应商针对邮件的回复内容也流传开来，其中不乏对比亚迪降价要求的“动怒”和“抗议”。

吞并天，比亚迪品牌及公关处总司理李云飞在微博上回复称：“与供应商的年度议价，是汽车行业的旧例。咱们基于限制化大量采购，对供应商提倡降价筹办，非强制要求，人人可协商激动。”

比亚迪与供应商之间爆发矛盾，并非行业有时事件。有讯息称，上汽大通在11月25日向其供应商致信，提到筹办降本10%。早在2018年，曾有供应商对祥瑞汽车集团的降价要求发起过抗议。2023年，又有零部件供应商对“剥削货款”的情况示意动怒。汽车产业的“整零”矛盾由来已久，加上现时汽车市集价钱战强烈献艺，使得整车企业与供应商的价钱谈判尤为引东谈主样式。

耐东谈主寻味的是，一些外资整车企业在此时对其供应商的情况作念了袒露。11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较昨年进一步裁减，目前只需要90天足下。”但陶琳并莫得给出这一数据的具体来由。

年度议价的“旧例”

在整车厂眼中，与供应商进行年度价钱谈判是行业的旧例，但业内东谈主士对此不雅点不一。“年度议价在汽车行业中如实是旧例，它有助于主机厂确认市集变化和资本结构调治采购价钱。这种年降在合理边界内是可承袭的，可推动企业资本收尾和效果擢升，增强整车企业的市集竞争力；但降价幅度若过于激进，可能会对供应商变成压力，影响供应链清静性，并可能进一步影响居品性量、研发的进入以及永恒配合磋磨。因此，行业内玩家应寻求均衡以收尾供应链的健康发展和双赢配合。”罗兰贝格全球结伴东谈主袁文博示意。

据经济不雅察报了解，整车企业一般会在每年年底与供应商进行下一年度的采购价钱意想打算。国内一家汽车零部件企业的里面东谈主士向经济不雅察报自大，整车企业的议价幅度在3%—5%，10%的幅度如实相比高，但最终的决策需要供应商开心才能落实。“前提是，主机厂承诺下一年会有翻倍的采购量，如果采购量填塞大，咱们经过核算后仍然赢利，那才行得通。”

汽车行业资深东谈主士罗军民有着其他的想法。他示意：“这些年汽车企业的惩办相等浅显，在这种情况下形成了一种所谓的旧例，这个旧例并非人人王人认同，仅仅整车企业为支吾竞争，弃取了最浅易、苛虐的形式对待供应商，供应商莫得目的资料。”

马瑞利前中国区营销总监、大富科技汽车处事部隆重东谈主许世乾指出，一些主机厂专揽自己的链主上风地位，在与供应商进行供货价钱谈判时，通过拖延货款、罚金等形式，抑制后者开心降价。

多数供应商为了得回整车企业的订单，会践诺整车企业的降价要求，姿色多是通过本事升级和惩办效果收尾。近两年，国内汽车市集价钱战强烈，多家整车企业的高层王人在公开地方发表过这么的不雅点：企业降本增效最终要通过本事降本和惩办降本来收尾，而不是浅易地贬低居品价钱。

整零磋磨重构期

并非统共的供应商最终王人按照通常的降价幅度践诺筹办。据了解，比亚迪这次主如果针对电控和传感器供应商，数目在几十家足下。有比亚迪供应商示意，已收到降价10%的要求，但还需要下一步的再谈判。

随同汽车行业的电动化和新能源化转型，实际上受影响的多是与新能源和智能化磋磨的新式零部件供应商。传统的汽车零部件供应商，举例轮胎和玻璃，由于基本不受新能源转型的影响，而只与整车产量和保有量磋磨，庸俗保执着较好的利润率。

国度统计局数据自大，本年上半年中国橡胶轮胎外胎产量为52592万条，同比增长10.5%。在A股9家轮胎上市公司中，有8家企业在本年上半年收尾营收、净利润的双增长。玲珑轮胎瞻望，本年前三季度累计收尾包摄于上市公司股东的净利润16.5亿到17.5亿元，同比增多72%到82%。赛轮轮胎瞻望，本年前三季度收尾包摄于上市公司股东的净利润32.1亿到32.8亿元，同比增多58.52%到61.98%。

在汽车行业中，整车企业的平均利润率在5%—10%，这不一定比零部件企业赚得更多。确认《2024全球汽车供应链中枢企业竞争力白皮书》，2023年，全球汽车零部件百强企业举座营收同比增长13.2%，汽车零部件供应商2023年的举座利润率为6.1%，同比增长0.7%。与此同期，新能源、智能化的零部件营收获为百强零部件企业的紧迫营收撑执，增多值占总增多值的34%；新能源零部件利润增幅占总增多值的36%；智能化电子零部件净利润辘集两年保执200%的增速。

在汽车行业大变革的过程中，昔日的传统汽车供应链磋磨被解构，新式的供应链正在形成。整车厂与供应商之间的磋磨，已从昔日的链式磋磨发展成为复合型的网状磋磨。在新式整零磋磨中，“链主”并非一成不变，整车企业处于被迫地位的情况也时常发生。

昔日两三年里，由于锂电板原材料价钱飞腾激发能源电板价钱暴涨，由于芯片高深导致“一芯难求”，这种情况下，能源电板厂商、芯片企业一度成了事实上的“链主”。曾有国内整车企业的隆重东谈主因此炮轰能源电板厂商，称整车厂是给能源电板厂商打工。

新式的整零磋磨正在构建，但与之配套的行业标准尚未拓荒。许世乾以为，最紧迫的是主机厂需要按照左券履行义务。“举例正本的左券规定是3%的年降，那就该按照闲居经由走，如果需要罕见的年降，那么两边需要谈一些要求，以进行正向的相通。如果什么王人无论，每年即是要求10%的年降，彰着是不对理的。”

国际大厂若何作念

关于如何构建全新的整零磋磨，丰田汽车、特斯拉等国际厂商的诠释频繁被行业东谈主士说起。丰田在燃油车期间，创造了被誉为最好意思满的供应链。丰田最为东谈主称谈的是，其通过与爱信、电装、丰田自动织机等供应商交叉执股来收尾永恒褂讪的配合磋磨。且丰田以其“精益坐褥姿色”来惩办供应链，被行业动作标杆。“国际车企在处理与供应商磋磨时，更扎眼配合与双赢。以丰田汽车为例，丰田通过系统性执续优化，与供应商拓荒了永恒清静的配合磋磨，这种磋磨基于风险共担和利益分享，激励供应商进入研发和工艺优化。丰田的供应商磋磨惩办策略强调配结伴伴磋磨，而非浅易的往返磋磨，这种计谋协同磋磨使得丰田在供应链中收尾了更高效的资本收尾和本事朝上。”袁文博指出，丰田还与旗下零部件公司共同出海，积极构建定约，推动供应链垂直整合，在加厚自己竞争壁垒的同期，不错收尾与供应商的互利互惠。

不外，进入新能源期间后，丰田也运转寻求拓荒新式的供应商磋磨，其近些年握住减少与供应商的深度绑定磋磨，即是典型的变革信号。

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特斯拉在新能源车期间，拓荒了一套新的供应商磋磨。陶琳在微博中示意，特斯拉上海超等工场95%以上的零部件，王人来自中邦原土供应商。“特斯拉在中国乃至全球所取得的成绩，王人与这些伙伴密不可分……与供应商伙伴同生共赢，通过本事革命增效降本，企业才能走得更远，行业才能更富贵，浪费者才能执续得到最棒的居品。”陶琳称。

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“特斯拉会协同供应商通盘挑战本事拓荒与本事性降本的筹办，也会派团队参与供应商的协同研发过程。不错看到传统汽车巨头，每家背后王人有一两个超等巨无霸的零部件供应商。”So.Car居品计谋商榷首创东谈主张晓亮示意。

事实上，比亚迪动作新能源汽车龙头企业，其广受样式的少量恰是其打造的“垂直供应链”，即垂直一体化整合高下贱供应商，收尾在资本收尾、供应链清静和本事迭代速率上的上风。比亚迪的这一供应链模式一定进程上成了现时新能源汽车企业在拓荒供应链时的范式。但包括比亚迪在内的自主车企，在供应链的惩办方面还莫得熟悉。

汽车行业宽阔以为，目前中国自主品牌在新能源本事、限制、供应链上也曾具备了当先上风，在与外资品牌的竞争中，已不再单纯靠价钱动作竞争妙技。这为自主车企拓荒新的更高效而合理的整零供磋磨创造了基础。罗军民示意：“企业在达到限制之后需要斟酌永久发展和利益，不可仅样式目前的市集份额。总所以廉价钱得回市集，这是不可执续的。自己的盈利能力被减轻，供应商也莫得利润，这种永恒发展莫得基础。”

王帅国经济不雅察报记者

样式汽车产业发展，报谈产业转型、车企动向等，对造车新势力、国内品牌样式较多，擅长现场采访等报谈。